第4回給油

　第4回給油をした。331.9kmで20lだった。16.59km/lだった。

　関越と外環道と首都高で160kmほどと関越(郊外方面）で160kmくらいだろうか。首都高はあまり渋滞していなかった。その割には燃費が悪いようだ。

　さて、13年間で車はどのように変わったのか、装備面を考えてみたい。

　エアコンは標準装備されていた、また、リモコンミラーも標準装備されていた。リモコンミラーは13年前は付けたかったのだが、車種というかグレードで、つかなかった。

　電動窓ガラスも標準装備だった。13年前の車にも付いていたが、13年前は、グレードによっては付いていなかったものもあった。リモコンドアロックも標準装備のようだ。13年前は限られた車種の限られたグレードにしか着いていなかった。今は、スマートエントリーがそれにあたるようだ。私の車にはスマートエントリーは付けなかったが。

　全体として、楽に乗れるようないなった。でも、そんなもんかな？全体としては、13年前からあまり進化していないかもしれない。13年前カリブを買ったときは、これが最後のガソリン車になるはずだったし、次に買う車は、眠っていても、目的地に着くはずだった。

　自動運転はまだまだ先のようだし、電気自動車もまだまだ先のようだ。私が生きている間には実現しそうも無い気がしてきた。まあ、自動で運転はしてくれないが、オプションで、カーナビをつければ、案内はしてくれるようになった。高速道路ぐらい自動で運転してくれる日はそう遠くない日に実現するかもしれない。

　そういえば、高速道路を省エネで走るためにクルーズコントロールを付けたいところであった（自分で運転すると、そんなにゆっくり走れないもので)が、Vitzにはクルーズコントロールの設定そのものが無かった。そのくらい付けろよ、大トヨタさんなんだから。

　まあ、そんなところでしょうか？13年前から、マニュアル車の設定はほとんど無かったし、タイヤが4つというところも変わってないし、オーディオに、カセットテープの設定が無くなったなんて言っても、カセットテープを知らない人もいそうだし．．．。燃費は確実によくなっているようだが。

第3回給油

　第3回目の給油をした。

　324.9kmで18.2lだった。17.85km/lということになった。

　高速を100km/h程度で走ったのが大半で、高速以外は70km程だろうか、10モード（18.6km/l）越えは難しいかもしれない。うーん、20km/lは行くと思ったのに．．．。慣らし運転が終わったら、二度とこんなにいい燃費出るわけ無いのに。

　あと300km程慣らし運転が残っているので、再度定値走行にチャレンジするしかないか。

慣らし運転

　とりあえず、慣らし運転に行った。

　コースは、関越鶴ヶ島から関越道ー上信越道ー中央道ー圏央道と回って450kmほど、軽井沢から更埴を抜けて小淵沢までチェーン規制のおまけ付きでした。ざっと3分の1ほど雪道になりました。

　想像していたことと、実際に乗ってみたのでは、ずいぶん違うことを実感させられました。

　まず第一にCVTは雪に向かないこと。オートマが初めてであるとともに、CVTももちろん初めて乗った（車検時に代車で乗った時を除く）訳だが、CVTは、タイヤのグリップ感と言うんでしょうかタイヤと積雪路の感覚が全く伝わってこない、また、高いギアで、じっくりアクセルを踏んでグリップさせながらゆっくり加速しようとしても、シフトダウンして大パワーをかけてしまうという感じで、積雪路に全く向かない。

　スノーモードを付けた方がいいような気がする。アクセルオン時は高いギアでエンジン回転を落として、アクセルオフ時はエンジンブレーキを少々強めにかける（スポーツモードの時くらい）、でいいんじゃないだろうか？

　雪道で役に立ったのは、７速マニュアルモード。雪上はマニュアルモード、トンネル内はDレンジで走ってきた。車が来る前は、マニュアルモードの７速はクロスさせて峠専用で、巡航時はDレンジがあるんだから、巡航時はオーバードライブ代わりにDレンジを使えばいい仕様だといいなんて思っていましたが、７速マニュアルモードの６速目と７速目は雪と長い下り坂用なのがよく分かりました。

　それと、14万円したRevo2ですが、ものすごくよく効きます。毎年スノータイヤは進化しているのを実感させられました。過信するのはよくないと思いますが、雪道を普通に走れてしまいます。

　Vitzがスキー場にいない訳と４WDにCVTが採用されない訳を何となく実感した第1回慣らし運転でした。まあ、人間の方を慣らすのも目的でしたが。

　関越鶴ヶ島から上信越道ー中央道と走って双葉SAで給油。走行距離328.2kmレギュラーガソリン20リットルでした。行程の半分ほどが積雪路だったことと、ド新車なので、フリクションロスが大きかったことを考えると、16.41km／１リッターという成績はいいのか悪いのか判断に苦しむところです。まあ、慣らし運転のため、ドライ路面で100km/h積雪路で、80km/hが最高速度だったことを考えるともう少し伸びてもよかったのかな、って思います。

　おまけ。高速代が何故か150円だった。割引と表示されたがどういう割引なんでしょうか？

納車

本日納車された。

オドメーターは6km

最初の給油は32km

まだ使い方はよく分からない。

スタッドレスタイヤについて

　前に、VitzRSのタイヤは195/50R16という変なタイヤを履いているという話をしたと思うが、このタイヤ、VitzRS以外に履いている車は無いようだ。

　今年は雪が多いので、スタッドレスを買おうと思ったのだが、ちょっとタイヤ屋さんで調べてもらっても、まず、在庫がない。タイヤサイズの表で、車種のところを見るとVitzしか載っていない。もちろん、Vitzは豊田さんのかなり売れている車種で、本田さんのFitといい勝負に売れているはずだが、Vitzの中でも、このサイズのタイヤを履いているのは15インチディスクブレーキを採用している（そのため、インチダウンもできない）1.5RSのみである。街中で、Vitzはよく見かけるが、VitzのRSはほとんど見かけない。

　そういうわけで、販売はされているはずだが、まず、在庫がない。それに「ものすごく高い」エスティマハイブリッドに乗っている知人は、ブリザックのレボ２にしたら１０万円かかったと言っていたが、このVitzの場合、1.5倍ほど掛かるようである。

　先日スキー場に行ったときVitzを見つけられなかった。スキー場にVitzは行かないはずである。スノータイヤがほとんど手に入らない。又は、スキーに行くような人はVitzに乗らない。どちらかである。スーパー行くと一杯いるけれど。

　エスティマより高いスノータイヤを履かせたからって、Vitzじゃステータスにはならないよね。

加速について、その3

　加速の話も最後になるが、せっかく加速したエネルギーを減速時に回収して、それを次の加速時に使おうというアプローチがある。プリウス等で行われている回生ブレーキというアプローチである。

　車速を減速する際に、回生ブレーキを使って減速エネルギーをコンデンサー等に蓄え、その蓄えたエネルギーで再加速し、エネルギー効率が100％であれば、元のスピードにロスなく戻すことができる、筈である。

　カーブはどうするんだという声が聞こえてきそうであるが、とりあえず、直線しか走らないとすれば、また元のスピードまで再加速するのに、エネルギーは特別に必要がないことになるんではないだろうか。

　まあ、この回生効率がどのくらいになるのかはよく分かっていませんが、あまり効果は今のところ期待できないと思いますが、将来はもう少し増やして30％位回生できれば、かなり効率が良くなるのではないかと思います。エネルギーは使った分以上に回収することはできないと思いますが、ある程度無駄な熱エネルギーとして空気中に発散している（ブレーキを掛けた状態です）分を回収することにより、エネルギーの無駄遣いも防ぐことができると思うんですが．．．。

　まあ、プリウスさんあたり、回生ブレーキの強度レバーかなんかを付けてもらって、ダイナモが悲鳴を上げるくらい回生ブレーキをブン回してみたいんですが、乗った感じはよく分からなかったですね。

　Vitzにも、後付で、ハイブリッド機構を後輪専用で付けてくれないかな？

　

加速について、その2

　加速について、物理的側面であるが、まず、車重が問題になるだろう。車の物理的質量が大きくなれば、加速に要するエネルギーも大きくなる。

　昔の車は軽かったような気がする。私が車に乗り出す直前の1970年代の車は、サバンナとかセリカとか１トンを切っていたような気がする。いい時代になったもので、webにはいろいろな情報が出ているので、調べようとすれば分かるんだろうけれど。

　それが、排気ガスの規制が入って２００kgほど重くなった。ちょうど私が車の免許を取った頃の話である。それ以後は、ターボだとかなんだとか重くなる一方であった気がする。

　まあ、車両の総重量が軽いに超したことはないだろう。Vitzは１トンとちょっとである。軽いか否かは皆さんの判断に任せるとして、webに載っていたVitzの取扱説明書には、次のような記載があった。

　「不要な荷物は降ろして走行、10kgの荷物を降ろして50km走るとガソリン約15CCの節約　CO2 約130g削減（650km／月）」だそうである。エコにも車重の軽さは必要である。

　それに、Vitzがプリウスに勝てるとしたら、車重ぐらいしかないし。

　まあ、私を知っている人間から見れば、車重を軽くするのもいいけれど、「おまえが痩せるのが一番だろ！」って言われるのは目に見えているような気がする。

加速について、その1

　車を加速するからガソリンを消費するようなことを書いているが、実を言うと、加速しない車は、実用にならない。なぜかというと乗れないからである。走っている車に飛び乗る奴は、映画や漫画の中くらいしかいない。普通の人は、車が止まっている状態で、乗り降りするものである。

　だから、車は、加速しない限り走らないことになる。じゃあ、何が問題かというと、加速するのに必要なエネルギーをいかに少なくするかということと、いったん加速した車を如何に効率よく走らせるかと言うことになる。前者は、物理的なエネルギーの問題で、後者は運転の仕方の問題になるだろう。

　先に、運転の仕方の問題から考えよう。

　急発進・急加速については、静かに発進した方が効率が良いような気がするが、気のせいである。激しくホイールスピンして発進するような場合を除けば、一定のスピードに達するまでに要するエネルギーは大して変わらないと思う。車のエンジンの特性に合わせて効率の良い回転数で発進すればいい。大抵の場合、最大トルク付近が燃焼効率はいいので、結構急発進してもエネルギー効率は落ちない気がする。

　問題は、一定のスピードに乗ったら、加減速をしないようにすることである。渋滞時のように加速しては減速する運転が一番効率が悪いことは言うまでもない。（ただこれは、道路行政の方でも対応してもらいたいものである。）

　いわゆる先読み運転をして、なるべく止まらない運転をすることが必要かと思われる。よく大型トラックとかがやっているあれである。

　もう一つは、なるべく曲がらないことであろう。曲がると言うことは、減速して加速することになる。たとえば、90度曲がる場合、ベクトル的には、進行方向に対して100％減速して曲がった先の方向に対して100％加速することになる。（違うかな？）ヘアピンカーブなんてとんでもない暴挙である．．．。

　Vitzの1,500CCのRS、7速アニュアルモード（パドルシフト付き）としては、どこを走ればいいんだ？？？

　まあ、ノイローゼにならないためにも、たまには、楽しい運転もしないといけないと言うことにしておきましょう。

ガソリンの燃焼エネルギーの効率的利用法

　Vitzであるが、23日納車の連絡を受けた。大トヨタさんにしては待たせすぎの気はするがまあ、来ることがわかっただけいいか。

　さて、ガソリンエンジンの燃焼効率改善のためには、圧縮行程よりも膨張行程を長くした方がガソリンの熱エネルギーを効率的に使えるということである。いわゆるアトキンソンサイクルというエンジン形式で、これを、メカニカルではなくバルブタイミングをずらして擬似的に吸気量を減らして実用化したものが、ミラーサイクルエンジンというエンジンである。詳細は、WikiPedia等を参照してみてください。

　プリウスに搭載されていることで有名である。

　また、三菱のGDIエンジンに代表される、燃える部分に集中的にガソリンを供給してやる希薄燃焼型のエンジンも、ガソリンの熱効率については優秀なエンジンである。

　残念ながら、Vitzのエンジンはどちらにも該当していない。VVT-iというバルブタイミング可変機構により、バルブタイミングを最適化しているようだが、カタログにも詳細は載っていない。まあ、ミラーサイクル的要素も持たせることはできるはずだが。

　あと、ギア比（最終減速比）だが、もともと、車の最高速を出せるギア比をトップギアとして、発進のできるギア比をローギアとし、その間を２速または３速ギアとしてエンジンのトルク特性の範囲内において変速可能ななるべく少ないギア数で、設計されてきた。

　これは、著しくピーキーなエンジンをマニュアル変速の１５段くらいで制御しようとしても、実際の運転上ギアチェンジが忙しくて運転にならないからと思われる。オートマだったら問題ない気がするが、なぜか一般にオートマの方がギア数は少ない。これは、トルクコンバーターが、ある程度ギア代わりになるためと思われる。

　ただ、これでは、通常の巡航運転においてギア比が高くなりすぎるので、トップギアの上にオーバートップというギアを設けてある。巡航用である。ただ、これでもギア比は一般に巡航時には高すぎるようだ。

　これに対して、最近はやりのものにCVTというものがある。CVTの説明もWikipedia等を参照していただくとして、無段階変速機というやつで、これを使うともっと巡航時の回転数を下げることができるようだ。

　現在乗っているカリブ（1,600CC5速マニュアル）の100km/hの巡航時のエンジンの回転数は、約3,300回転くらいである。これが、Vitz（1,500CC・CVT）だと2,000回転くらいになるようだ。ずいぶん下がるものである。逆に言えば、今のカリブは、ずいぶん不必要にエンジンを回して走っていることになる。

　この回転にあわせて可変バルブタイミング制御で、最適にバルブタイミングを制御してもらえば、20km/L程度走ってもおかしくない。さて、どうなりますか、後、8日ほどすればわかることになります。

各部分の抵抗について

　フリクションロスというとエンジン内部の摩擦抵抗のことを指してしまうこともあるようで、もう少し広めにあっちもこっちも抵抗があるかどうか考えてみよう。

　ピストンとシリンダー間の摩擦抵抗は、まあ本家フリクションロスであるが、車屋さんが頑張っているので、ユーザー側では、オイルを選ぶ位しか選択の余地はないだろう。（どんなオイルを選ぶといいのか今ひとつわかりません。スポーツカーみたいなやつなら決めやすいんですが、VitzのRSって中途半端ですよね。）

　駆動系の摩擦抵抗については、FRとかフロントミッドシップ（よく考えると意味不明な単語だと思いますが）とかの駆動系の長いやつと、FFとかRRとかの駆動系の短いやつでは、どっちが抵抗が少ないんでしょうか。素人目には駆動系が短いやつの方が抵抗が少ないような気がするのだけれど、まあ、長くてもあまり変わらない気もする。

　2駆と4駆を比べると、断然駆動するものが少なくなる2駆の方が摩擦抵抗は減るでしょう。雪国の人はともかく、関東地方に住んでいる私には、2駆で十分のような気がする。そういうわけで、今回は2駆（FF）にしました。

　あと、DOHCだとか4バルブだとか、その辺のロス具合と性能アップ度合いはどうなんでしょうか？ピストンはともかく、バルブも往復運動をしているわけで、その慣性質量を減らすためにOHV—＞OHC—＞DOHC—＞多バルブ化と進んできた訳ですが、バルブの数を増やすと、そのバルブを駆動するエネルギーは増えるわけで、燃焼効率はよくなるでしょうが、省エネにはならないでしょう。

　DOHCの2バルブあたりが落ち着きどころでしょうか。OHVで長いプッシュロッドを押すのは、エネルギー効率悪そうだし、SOHCでロッカーアームを動かすなら、DOHCにしても変わらないと思うし、サイドバルブは燃焼効率悪そうだし。昔、ノートンマンクス（だったかな？）にテストで使われたっていう回転バルブなんて今の設計技術と冷却技術なら、再度登場してもいいような気がするが。

　タイヤと路面の摩擦についても考えなければならない。タイヤと路面が摩擦してくれるので、車は走るし止まる訳なので、これは無くせません。一般に太いタイヤより、細いタイヤの方が、燃費がいいとされています。

　今回買ったVitzのタイヤは、195/50R16というサイズだそうだ。Vitzの1500CCにそんなスポーツカーみたいなタイヤが必要なんだろうか？（スポーツカーはそんなタイヤ履かないという意見はごもっとも）まるで、峠専用みたいなタイヤを履いている（しかもレグノらしい）。燃費にはマイナスだろうな。

　あと、エンジンに負荷のかかる抵抗になるのはエアコンでしょうね。まあ、でも日本で車乗るんじゃエアコンは要るでしょ。13年前カリブを買ったときは、エアコンとカーステが価格表に入っていなくて、これを付けるとずいぶん高くなったのを覚えている。今回は、買うときに話にも出なかったけれど、付いているんでしょうね、エアコン。必要ないときはこまめに消す努力をしますんで、付いていてくださいね、エアコン!